A MOZDONYVEZETŐK SZAKSZERVEZETE

P R O G R A M J A

2006-2010

BEVEZETÉS

A Mozdonyvezetők Szakszervezete 2010-ig szóló programjának feladata az, hogy nemzetgazdasági, valamint a vállalatgazdasági körülmények várható alakulását  figyelembe véve meghatározza a mozdonyvezetők és más MOSZ tagok jövedelme, élet- és munkakörülményeinek, összességében életminőségének javítása érdekében kitűzendő célokat  és az elérésük érdekében elvégzendő legfontosabb feladatokat.

Általános helyzetértékelés:

A nemzetgazdaságban több éven keresztül ható pozitív és negatív folyamatok egyidejűleg lesznek jelen a közeljövőben. Egyfelől a költségvetési megszorítások hatásának állandósulása, az adó és járulékterhek megnövelt értékének kormányzati befagyasztása, az infláció emelkedése, a reálbér növekedés ütemének visszafogása, a nyugdíjazási feltételek romlása várható.

Másfelől a második nemzeti fejlesztési terv keretében beruházás bővülésre, az infrastruktúra, a környezetvédelem  intenzív fejlesztésére, fellendülésre lehet számítani.

A magyar vasutak működését szintén ez a kettős hatás, valamint az unió és a magyar kormány vasútliberalizációs politikája határozza meg. Ezek következményeként a vasúti  infrastruktúra uniós pénzből történő szelektív fejlesztése, a járműállomány részleges cseréje és korszerűsítése,  egyes mellékvonalak forgalomszünetelése, vagy bezárása, a vasúti személyszállítás gazdasági működési zavarainak állandósulása, a MÁV ZRt. több társaságba szervezésének folytatása, a MÁV Cargo privatizálása, a vasúti piac szereplői számának növekedése és a verseny erősödése várható.

Kijelenthető, hogy az elkövetkező négy évben nagyon összetett és változékony környezetben kell szerveznünk a mozdonyvezetők érdekvédelmét, és a legfontosabb feladatunk képessé tenni a szakszervezetet a változások menedzselésére.

Az elmúlt kongresszusi időszakban több olyan stratégiai tárgyú elemzést, előterjesztést vitattunk meg, fogadtunk el, amelyek támpontul szolgálnak, beépülhetnek a kongresszusi programtervezetbe.

A program az érdekvédelem és szervezeti működés alábbi fő területein határozza meg a teendőket:

-         a MOSZ felkészítése a változások menedzselésére

-         foglalkoztatásbiztonság, létszámfelvétel, mozdonyvezető képzés

-         jövedelempolitika,

-         kollektív szerződések

-         munkakörülmények, munkabiztonság

-         a MOSZ szervezeti működése és kapcsolatai

-         a MOSZ gazdálkodása és működési infrastruktúrája

1.        A MOSZ felkészítése a változások menedzselésére

Munkavállalói érdekvédelmi szervezetként a MOSZ programjának elsősorban érdekvédelmi célokat kell meghatároznia. Hogy első helyen mégis ezzel a kérdéssel foglalkozik, ez annak hangsúlyozása, hogy az érdekvédelmi célok elérésének feltétele és eszköze is a MOSZ-nak az a képessége, hogy a változásokat kezelni tudja. Ez sokféle készséget, felkészültséget igényel a tisztségviselőktől és a szervezet egészétől egyaránt.

1.1 Tisztában kell lennünk azzal, hogy a vasutat érintő döntéseket olyan mechanizmusok mozgatják (uniós irányelvek, normák, törvények, kormányzati döntések, piaci folyamatok stb.) amelyek működésére, döntéseire érdemi befolyást nem tudunk gyakorolni, ezért azzal kell számolnunk, hogy a vasutat érintő szervezeti és tulajdonosi változások végbe fognak menni. Nem kell feladni a folyamatok befolyásolásának esélyét, de állandóan elemeznünk kell a változások lehetséges irányait és várható hatásait, és előrelátó, okos politikával csökkenteni kell a kockázatokat, meg kell védeni a szakmát és a tagokat a negatív hatásoktól. Erősítenünk kell a stratégiai gondolkodást és a stratégiai tervezést.

Folyamatos és pontos tájékoztatást kell adnunk a tagoknak a várható folyamatokról és a MOSZ által megtett, vagy tervezett intézkedésekről

1.2 Meg kell vitatnunk és meg kell erősítenünk, vagy újra kell fogalmaznunk a MOSZ létrejötte óta kikristályosodott és követett alapértékeket. A változékony működési környezetünk miatt gyakrabban kell új feladatokat, új helyzeteket megoldani, ezért gyakrabban kell iránytűként használni az alapértékeinket.

A Mozdonyvezetők Szakszervezete által vállalt és képviselt alapértékeket kifejező tézisek az alábbiak:

1.2.1 A mozdonyvezetők érdekvédelmi szerveződésének alapja a szakmai érdekazonosság. A MOSZ a mozdonyvezetők szakmai egységén alapuló egységes érdekvédelmi szervezet.

1.2.2 A mozdonyvezetői munka lényege a kollégák által viselt felelősségben (büntetőjogi, fegyelmi, kártérítési) és kockázatban (baleseti, pályaalkalmassági), vállalt életmódban (általánostól eltérő életritmus, rendszertelenség, fokozott pszichés terhelés), megszerzett szakismeretben és szakmai gyakorlatban testesül meg.

1.2.3 A MOSZ az érdekvédelem középpontjába olyan életmodellt állít és támogat, amelyben a mozdonyvezetést hivatásként, alapvető megélhetési forrásként gyakorolják a kollégák.

1.2.4 A munka díjazásában a MOSZ csak olyan különbségtételt támogat és fogad el, amely a mozdonyvezetői munka lényegét kifejező jellemzők, vagy a teljesített munka mennyiségének különbségén alapul.

1.2.5 A MOSZ érdekvédelmi stratégiájában első helyen a foglalkoztatásbiztonság megőrzése, másodikon a minél magasabb munkajövedelem elérése, harmadikon a jó, védhető kollektív szerződések megkötése, és/vagy megőrzése, negyediken a munkakörülmények javítása áll.

1.3 Erősíteni kell a MOSZ belső vitakészségét és képességét. Nem az elfojtott, hanem a lefolytatott viták alapján kell és lehet egységet kovácsolni. Ehhez türelemre, toleranciára, a kisebbségi érdekek lehetőség szerinti befogadására, a kisebbség számára is elfogadható döntések meghozatalára van szükség.

A sajtó (MOSZ-lap, internetes honlapok) felhasználásával, vitacikkek, vitairatok közlésével szélesíteni kell a közvetlen vitalehetőséget a mozdonyvezetők körében.

Írásos anyagokkal, előterjesztésekkel előkészített ügyvivő bizottsági és küldöttgyűlési vitákat kell folytatni a folyamatban lévő, mozdonyvezetőket érintő változásokról.

Javítani kell a testületi – mindenekelőtt az ügyvivő bizottsági - ülések előkészítését (tervszerűség, írásbeliség, szakmaiság) és munkájának színvonalát.

1.4 Ki kell terjeszteni az érdekvédelmet valamennyi Magyarországon munkát vállaló közforgalmú mozdonyvezetőre.

Ez kapcsolatfelvételt, kapcsolattartást és aktív érdekvédelmi magatartást igényel az újonnan alakult magánvasutakkal, illetve az ott dolgozó mozdonyvezetőkkel.

A MÁV ZRt-ből kiválással létrejött/létrejövő vasúttársaságok esetében a létrehozás, vagy a mozdonyvezetők ottani foglalkoztatásának megkezdése előtt tárgyalást kell kezdeni és megállapodást kell kötni a foglalkoztatási feltételekről és az érdekvédelem ottani működéséről.

2.      Foglalkoztatásbiztonság, létszámfelvétel, mozdonyvezető képzés

2.1 Abból indulunk ki, hogy – szervezeti és tulajdoni viszonyoktól, liberalizációtól függetlenül – a Magyarországon jelentkező trakciós feladatokat hosszú távon is döntően magyar mozdonyvezetők fogják teljesíteni. (A magyar trakciós piacot ugyan nyugti cégek lehetnek képesek megszerezni, de a nyugati munkaerő drágább, és minél messzebb viszi a vonatszemélyzetet a telepállomástól, annál jobban nőnek a költségek, ezért itteni mozdonyvezetőket foglalkoztatnak).

Ennek megfelelően a hosszú távú foglalkoztatásbiztonság alapja a szabályozott, a munkáltatók és szakszervezet közötti létszám megállapodásokon nyugvó, korlátozott létszámfelvétel, kiképzés és utánpótlás.

Fenn kell tartani a MÁV ZRt-vel kötött foglalkoztatási megállapodást, és a későbbiekben ki kell terjeszteni a MÁV vállalatcsoport mozdonyvezetőket foglalkoztató más tagjaira is, és a GySEV Rt-nél is tárgyalásokat kell kezdeni a kérdésről.

(Történelmi párhuzam: a nyomdászok a legsötétebb, legkegyetlenebb kapitalizmus időszakában is el tudták érni Mo-on, hogy az inasfelvételt a szakszervezet ellenőrizte.)

A létszámtervek vitájában abból kell kiindulni, hogy a tervezett vonalbezárások végbe fognak menni, és további mellékvonalakra terjeszthetik ki a vasúti üzemszünetet.

A  túlórák révén a foglalkoztatási rendszerben meglévő biztosítékot fenn kell tartani.

2.2 Folytatni kell az egyeztetéseket a gyakornokképzés szakmai tartalmának és módszerének korszerűsítéséről. Meg kell akadályozni a „gyostalpaló” jellegű tanfolyamok terjedését, a képzést szakmailag „kiürítő” törekvések érvényesülését.

2.3 Nagy figyelmet kell fordítani a nemzetközi mozdonyvezetői jogosítvánnyal és a határon átmenő forgalommal kapcsolatos nemzetközi, valamint a külföldön megszerzett jogosítvány honosítása hazai szabályozásának változásaira. Ezek befolyásolják a foglalkoztatást és a környező országok magyar ajkú mozdonyvezetői potenciális utánpótlást jelentenek a hazai mozdonyvezetői foglalkoztatásban.

3.      Jövedelempolitika

A MOSZ jövedelempolitikája részben a reálkereseti szint, részben a keresetszerkezet befolyásolására irányul.

3.1 A MOSZ jövedelempolitikájának nyilvánvaló célja a reálkeresetek növelése, és az uniós bérfelzárkóztatás megkezdése, de az elérhető mértékek előre nem határozhatók meg.

Az uniós bérfelzárkóztatásra jelenleg nincs magyar nemzeti program, és úgy tűnik, nem is lesz. A bérfelzárkózás (nem felzárkóztatás!) piaci folyamatok következményeként megy végbe (a magyarok külföldi munkavállalása miatt relatív hiány alakul ki, ezért jobban meg kell fizetni az itthoni munkaerőt). Ez a hatás a mozdonyvezetőknél alig lesz érzékelhető (nincsenek meg a nyelvi feltételek), ezért saját uniós bérfelzárkóztató programot kell kidolgozni és elfogadni. (Pl. hasonlító munkakörök, munkakör családok hazai bérmozgásának megfigyelése, külföldi hasonlító országok, országcsoportok mozdonyvezetői béreihez viszonyítás, stb.)

A kormány adó, járulék és jövedelempolitikája középtávon a reálkeresetek stagnálására, növekedési ütemének mérséklésére irányul, ezért rendkívül nehéz béralkuk elé nézünk.

A béremelési törekvéseink érvényesítésének egy átmenetileg lehetséges módja rövidtávon a túlórák – és ezzel a túlórajövedelmek - emelkedésének, majd szinten tartásának elfogadása.  (A jelenlegi évi 200 órában maximált túlórával együtt egy mozdonyvezető annyit dolgozna, mint az a más munkavállaló, akinek napi 8 óra a törvényes munkaideje.) Foglalkoztatási és jövedelmi szempontból is indokolt a túlóra korlát 250 órára emelése és évi átlag 150-180 óra túlóra beépülése a foglalkoztatási rendszerbe. A túlóra jövedelem hosszú távon  alapját képezhetné egy intenzívebb alapbéremelésnek. (A túlórapótlékok visszaforgatásával és más (alapbér, műszakpótlék) bérelemmé alakításával jó esély van a bérpozíció jelentősebb javítására.)

Az elérhető jövedelemszint sem nemzetgazdasági, sem vállalati szinten nem független a munkavégzés hatékonyságától és a munkaidő hosszától, tartalmától. Tudnunk kell, hogy a kollektív szerződés egyes mostani előírásai hosszú távon gyengítik a magasabb jövedelem elérésére irányuló törekvéseinket, ezért meg kell teremteni ezek összhangját.

3.2  Keresetszerkezet

Arra a várható tendenciára tekintettel, hogy a mozdonyvezetők több különböző vasútvállalattal állnak munkaviszonyba, fel fognak erősödni a kereseti különbségeket gerjesztő folyamatok.

Ahhoz, hogy ezt tompítani tudjuk, méltányossá, igazságossá alakítsuk, a bérpolitikai célok szakmai megalapozásában, újra fogalmazásában a mozdonyvezetői munkakör jellemzőiből kell kiindulnunk.

A bérezés akkor nem sérti a kollégák igazságérzetét, ha ezeknek a jellemzőknek a különbözőségén, valamint a teljesített munka mennyiségének a különbségén alapulóan alakul ki differencia a keresetek között.

A  több munkáltató különböző bérezési gyakorlata a jövőben gyengíti a bértarifa rendszert, ezért  – a bérezési forma védelme és igazságosabbá tétele érdekében – szűkíteni kell az alapbérsáv szélességét. Ki kell terjeszteni a tarifabérezést – vagy annak egyes elemeit – az újonnan alakuló társaságokra és a magánvasutakra

A bértárgyalásokon folyamatosan napirenden kell tartani a vezényelt munkarend magasabb műszakpótlékkal történő díjazásának igényét a fordulószolgálathoz képest.

4.      Kollektív szerződések

Jelenleg két, mozdonyvezetőket is foglalkoztató vasútvállalatnál (MÁV, GySEV) van KSZ, de a MÁV darabolásával több, különböző tartalmú kollektív szerződés megkötésére és működésére kell felkészülni. A jelenlegi MÁV Kollektív Szerződés bázisán kell kialakítani az utódvállalatok kollektív szerződéseit.

Határozatlan idejű MÁV Kollektív Szerződés megkötésének ez év végéig van értelme, ezért modellszámítások alapján le kell folytatni a belső vitát a MÁV ZRt. KSZ módosítási javaslatairól, és dönteni kell az esetleges kompromisszumokról, vagy a munkáltatói törekvések elutasításáról. Számolni kell azzal, hogy a munkáltatói törekvések miatt kiélesednek a KSZ-viták.

A magánvasutaknál együttműködést kell ajánlani a munkáltatóknak a törvényes munkáltatási feltételek kialakításában és KSZ létrehozásában. Együttműködési készség hiányában hatósági ellenőrzésekkel kell kikényszeríteni a hajlandóságot.

Elemezni kell a munkaügyi szabályok (Mt, KSZ) gyenge pontjait, és megoldást kell találni a védelem megerősítésére.

Kezdeményezni kell a valamennyi vasútvállalatra kiterjedő ágazati kollektív szerződés létrehozását.

5.      Munkafeltételek, munkabiztonság

Az elővárosi forgalomban a motorvonatok beszerzése miatt javulás várható a munkafeltételekben. El kell érni, hogy a mozdonyrekonstrukciók során a vezetőállásokat a mai kornak megfelelő színvonalon korszerűsítsék.

A vasútliberalizáció nem kívánatos velejárójaként szabályozási és hatásköri bizonytalanság alakult ki abban, hogy ki és milyen módon ellenőrizheti a különböző vasúttársaságok járműveit és járművezetőit közlekedésbiztonsági szempontból. Kezdeményezni kell a felügyelő miniszternél a szükséges jogszabályok megalkotását, és az ellenőrzés gyakorlatának kialakítását.

Megfelelő előkészítés után kezdeményezni kell az egy szolgálatban teljesíthető „mozdonyvezetési idő” hatósági előírással történő korlátozását és ellenőrzését.

6.      A MOSZ szervezeti működése és kapcsolatai

6.1 A MOSZ felépítésében, belső képviseleti és működési rendjében eddig nem követte a MÁV szervezeti változásait. A vállalat több olyan önálló társasággá szervezése, ahol mozdonyvezetőket foglalkoztatnak, illetve több önálló, új vasútvállalat megjelenése azonban visszahat a szervezet működésére.

A kongresszusra előterjesztett alapszabály alkalmassá teszi a szervezetet arra, hogy befogadja az újonnan létrejövő vasúttársaságok, vasúti szolgáltatók mozdonyvezetőit. Számolnunk kell azonban azzal, hogy a folyamatok eltérnek a feltételezett iránytól, vagy a szervezet működésében később zavarok mutatkoznak, ezért képesnek kell lenni rugalmasan, menet közben is változtatni, ha szükséges.

Az új önálló társaságokkal, mint külön munkáltatókkal meg kell oldani a hatékony tárgyalás és az önálló megállapodások megkötésének partneri és szakmai feladatait.

Ki kell alakítani a tagcsoportok, területi/vasútvállalati küldöttcsoportok, szervezetek részére a központ által nyújtott érdekvédelmi szolgáltatások rendszerét. (Szakértői támogatás, személyes részvétel a tárgyalásokon, a tárgyalásvezetés átvállalása, stb).

6.2 A szakszervezet külső kapcsolatrendszere a szövetségi kapcsolatokkal és a vasutaknál működő többi szakszervezethez fűződő viszonyával írható le.

MOSZ az Autonóm Szakszervezetek Szövetségének tagszervezete. Ez a kapcsolat a törvényalkotás, a kormányzati munka, a minisztériumi irányítás befolyásolásának esélyét biztosítja.

Az Autonóm Szakszervezetek Szövetségében végzett munkánk során kezdeményeznünk és támogatnunk kell minden olyan javaslat elfogadását, amely javíthatja a mozdonyvezetők jövedelmi viszonyait, élet- és munkakörülményeit.

A korkedvezményes nyugdíjazás intézményének megtartása érdekében - az ASZSZ koordinációjával - akciószövetséget kell kialakítani a többi érintett, elsősorban közlekedési szakszervezettel.

Kezdeményezni kell az ALE működése hatékonyságának javítását. El kell érni, hogy a szövetségen keresztül több információhoz jussunk a mozdonyvezetőket érintő (határokon átmenő forgalom szabályozása, nemzetközi jogosítvány, pályaalkalmassági előírások, stb) tervezett változásokról. A szövetségnek elő kell segítenie a mozdonyvezetői munkakörre vonatkozó nemzeti szabályozások minél szélesebb megismerését a tagszervezetek körében. Amennyiben ezek a törekvések nem vezetnek eredményre, mérlegelni kell más nemzetközi szövetséggel történő kapcsolatfelvétel lehetőségét.

Kétoldalú konzultációk szervezésével, a tagcsoportok kétoldalú kapcsolatainak felhasználásával kell több információhoz jutni az egyes országok vasútjainak bérezési, munkáltatási, kollektív szerződési szabályairól.

6.3 A vasutaknál működő többi szakszervezethez fűződő viszonyunkat az eddigiekhez képest nem kell átértékelni. Meg kell őrizni a zavartalan kapcsolatot a szakmai alapon szerveződőkkel (VFSZSZ, MTSZSZ), és a távolságtartást, eseti ügyekre korlátozódó együttműködést a gyűjtő szervezetekkel.

6.4 A MOSZ jogszolgálata továbbra is meghatározóan fontos eleme az érdekvédelemnek és a tagoknak nyújtott egyéni szolgáltatásnak. Javítani kell a tevékenység tagok körében elismertségén.

6.5 A korábban kidolgozott tisztségviselő képzési és kiválasztási rendszer alapján a kongresszusi ciklus egészére kiterjedő képzési tervet kell készíteni, és megvalósítani. Ennek részeként évente kell lehetőséget biztosítani olyan fiatalok számára, akik révén javítható az újabb generációk MOSZ-hoz kötődése.

Az intézményes képzés költségeit évente a költségvetésben kell biztosítani.

7.      A MOSZ gazdálkodása és működési infrastruktúrája

A Mozdonyvezetők Szakszervezete működésének anyagi bázisa jelentős mértékben erősödött az elmúlt kongresszusi időszakban.

Mivel a bevételek jelentős hányada nem törvényi garancián, hanem a munkáltatóval kötött megállapodáson alapul, és a személyi kiadásaink döntő hányadát a munkáltató viseli, a stabil anyagi bázis ellenére óvatos költségvetési politikát kell folytatnunk. Csak olyan költségek épülhetnek be a gazdálkodásunkba, amelyek kényszerhelyzetben gyorsan leépíthetők, vagy a stabil bevételekből fedezhetők.

A MOSZ gazdálkodásának kereteit a mostani kongresszuson elfogadott gazdálkodási szabályzat és vagyongazdálkodási koncepció határozza meg.

Az éves költségvetések elfogadásakor érvényesíteni kell a hosszú távú gazdálkodási és vagyoni célok teljesülését.

A 2007. évi költségvetési évtől kezdődően meg kell teremteni a tagcsoporti vezető ügyvivők részére költségtérítés fizetésének lehetőségét és részleges központi finanszírozását.

Meg kell oldani a befektetési célú ingatlanok hatékony működtetését és üzemeltetését, illetve ki kell alakítani ennek intézményes kereteit.

A tagcsoportok, és ezzel a tagok gyors, munkáltatóktól független elérhetőségének és tájékoztatásának technikai feltételei a szervezeten belül adottak. Folyamatosan biztosítani kell az informatikai rendszer működőképességét és fejlesztését, valamint az új informatikai eszközök és technológiák rendszerbe állítását.

Biztosítani kell a központ elhelyezését és a szervezet független működését megalapozó székház állagmegóvását, korszerűsítését. A központban meg kell oldani a papíralapú archív dokumentumok digitalizálását, és a teljes elektronikus állomány folyamatos archiválását és rendszerezését, akár külső közreműködő szakértő segítségével is.

Budapest, 2006.09.20-21.

                                                                  A MOZDONYVEZETŐK SZAKSZERVEZETE

                                                                        5. KONGRESSZUSA